同时， 强有力的车身切割线条勾勒出的光影效果又透露出无需掩盖的现代气息。在Z3 Coupé上曾经消失的宝马标志性的C柱反折线条如今在Z4 Coupé上又再现了，微微翘起的尾门还在空气动力学上起到了增加下压力的作用。现在的Z4 Coupé标配了普利斯通的17英寸泄气保用轮胎，省去的备胎不但减轻了重量也给后备箱腾出了足够的空间。它有一个容量为340升的后备厢，刚好可以容纳下2套小型高尔夫球具，但由于后备厢和驾驶舱中间的缝隙只够一只小猫出入，因此想从驾驶室内直接把包扔进后备厢是不可能的。此外，我还发现Z4敞篷车上的那根外置式天线在Coupé版本上居然仍矗立在左后方，这个东西既不美观也不实用，不知为何宝马还把它留着。

宝马Z4 Coupe 3.0 Si外观图片

　　除了硬顶以外，Coupé版本的动力总成以及底盘与敞篷版本并无区别。使用代号为N52的直列6缸发动机，排量3.0升，最大功率265马力/6600转/分，最大扭矩315牛米/2750转/分，我本来以为Coupé版本应该会比敞篷更快，但是数据显示Z4 Coupé从静止加速到100公里/小时耗时6秒，居然和敞篷是一样的。

　　在珠海国际赛车场的大直道上，整整齐齐摆了10辆全新的Z4 Coupé，我毫不犹豫地走向了其中红色的这款，尽管蓝色的也很好看，但在珠海这种灰蒙蒙的阴霾下，鲜艳的红色更能唤起我的激情。另一方面原因是，蓝色车搭配的米色内饰与整车的运动氛围格格不入，而我这辆车的红色真皮、黑色塑料以及铝合金饰板的搭配更让人觉得物有所值。进入Z4 Coupé的驾驶室，或者更确切地说是掉进Z4 Coupé的红色驾驶座后，立刻就被整套内饰包围了，实际上它的内饰很简单，所有按钮都被布置在触手可及的地方，大面积的拉丝铝板机械感十足，宝马显然很清楚没有人希望在这种运动型跑车里看到桃木的痕迹。最令我吃惊的是国内销售的Z4 Coupé方向盘上居然带有醒目的M字样，小而粗壮的M版本运动方向盘如果女人开的话都不一定握得住，不过本来Z4 Coupé就不是为女人设计的，我已经跃跃欲试了。

　　宝马安排的第一个项目是在一个半车身宽的车道里连续完成4个90度的转弯，然后围绕桩桶旋转720度，最终停在指定停车区。这个项目要求迅速准确地转动方向盘，并且在转圈的时候保持均匀的速度，带有M字样的运动型方向盘在这里凸现优势，由于直径比一般方向盘小，所以能够更为迅速地进行操作。但是在转圈的时候，由于油门反应相当灵敏，好多人一不留神就踩多了，过快的车速会引起转向不足，这时DSC系统会严肃地进行干预，按照它的步骤，首先就切断了燃油的供应，并对个别车轮实施制动，我知道这将对最后的成绩有很大的影响。为了避免同样的灾难发生在我的头上，关闭DSC并启用DTC牵引力控制模式是最好的解决方法，这会使我获得更多的油门控制权，绕圈时一旦出现转向不足，只要稍稍将油门收小，就能使前轮重新恢复抓地力，这个过程中Z4的最大横向g值能达到0.93左右。在观察其他人做成绩的时候我发现Z4在全力制动的时候，没有出现一般民用车前悬架压缩，后悬架拉伸的“点头”现象，而是整个车身一起往下座，独特的多连杆后悬架在制动后会自动下沉，减少重心前移以便充分利用后轮的摩擦力。

　　在湿滑路面上驾驶后驱车对一般驾驶者来讲是危险的，正因为如此北欧的汽车一律采用前轮驱动，以防止在滑溜的路面上发生转向过度而打转。此次宝马特意在一个弯道处洒上大量的水，用以展示DSC电子稳定系统的作用。在DSC完全关闭的情况下，我在接近弯心处踩下油门，正当我感觉到车尾开始滑动并反打方向盘的时候却发现为时已晚，过多的侧滑使我错过了出弯的最佳时机，问题就出在反打方向不够及时，我想一部分的原因是过于靠后的驾驶位置影响了对车身动态的判断，没有在第一时间感觉出车尾的滑动。另一方面，过轻的电子助力方向盘也是罪魁祸首之一，这个方向盘看似粗壮，实际上却给人轻飘飘的感觉，日常使用中会很舒适，但在这种情况下传递给我的路感似乎不够丰富。在打开了DSC以后，所有问题就都不用操心了，只管控制好进弯的速度就可以放心大胆地踩下油门，剩下的事都交给DSC去处理了。